中天财经

　　南方航空（600029）和厦门建发（600153）因各自披露的子公司厦门航空有限公司2002年财务数据存在较大差异，南航与建发近日备受关注。

　　南航是厦航的控股股东，持有60%股权。根据南航2003年7月公布的招股说明书，厦航2002年实现净利润4.4亿元，截至2002年12月31日的净资产为28.7亿元。厦门建发原持有厦航剩余的40%股权，2003年6月，厦门建发以5.76亿元将该部分股权转让给了大股东厦门建发集团。根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元，截至2002年12月31日的净资产为12亿元。

　　对于同一子公司同一会计年度的财务数据，两大股东公布的为何存在如此大的"落差"？是厦门建发为向大股东低价转让股权而有意压低厦航资产，还是南方航空为上市需要而虚增厦航利润？哪份报表更可信？

　　南航：调账有依据

　　针对市场质疑，南方航空日前发布公告称，原因主要是双方编制会计报表时所采用的主要会计政策不同。南航按照财政部有关规定，在编制合并报表时按照自己采用的会计政策重新调整了厦航的报表。

　　南航有关负责人介绍，公司目前执行的是财政部颁布的《企业会计准则》、《企业会计制度》及其补充规定和相关具体会计准则规定；而厦航是依据《企业会计准则》及中国民航总局颁布的《运输(民用航空)企业会计制度》，双方的会计政策在几个重大方面有所不同，主要表现在飞机及发动机折旧、高价周转件的折旧与维修、飞机大修理准备以及递延税项等重大方面。

　　根据南航2003年招股说明书，原来100吨载运能力以下的飞机折旧年限为10年，残值率为3%，年折旧率为9.7%；100吨载运能力以上的飞机折旧年限为15年，残值率为3%，年折旧率为6.5%。公司1997年发行H股时，按企业固定资产性质和实际使用情况，估计飞机的折旧年限为8至15年，估计残值率为28.75%。而南航有关负责人透露，公司实际执行的折旧年限是10至15年，据此推断的年折旧率是7.13%至4.75%，比以前降低约两个百分点，年折旧费用相应下降。南航的招股说明书披露，由于这项会计政策变更，追溯调整使公司2000年度、2001年度、2002年度的净利润分别增加了5.97亿元、6.15亿元及6.39亿元；年末净资产分别增加了20.97亿元、27.12亿元及33.52亿元。

　　记者同时了解到，厦航的折旧年限是10年，残值率是5%，推算得出年折旧率应为9.5%，显然比南航现行的要高。按南航的会计政策调整后，厦航2002年净利润从0.78亿元变更为4.4亿元，年末净资产从12亿元变更为28.7亿元。

　　南航方面认为，调整厦航的报表是有政策依据的。该负责人说，国家财政部在关于印发《〈企业会计制度〉实施范围有关问题规定》的通知中明确表示，"为了便于编制合并会计报表，纳入合并会计报表范围内的母子公司，应当尽量采用相同的会计政策。如果企业集团母公司已经实施了《企业会计制度》，其子公司未实施，在编制合并会计报表时，应当按照《企业会计制度》的规定对子公司的会计报表进行调整，并按调整后的数字编制合并会计报表"。该人士强调，上述调整在公司2003年报中作了特别说明。据悉，南航目前在纽约、香港以及上海三地上市，根据上市需要，公司会计政策曾多次变更。最先执行的是中国民航总局颁布的《运输(民用航空)企业会计制度》，为配合境内公开发行A股股票，从2002年7月1日起，公司开始采用现在执行的会计制度，并追溯调整了以前年度报表。他强调说，南航是按照国家的会计政策进行调账，不存在造假问题。

　　建发：折旧年限不同

　　在5月21日厦门建发召开的年度股东大会上，公司独立董事、厦门国家会计学院副院长黄世忠教授接受记者采访时指出，两家公司披露的厦航净利润及净资产存在差异，主要由于对飞机折旧年限及飞机残值率计算不同，是在政策允许范围内的合理调整，不能认为是人为操纵利润。他说，飞机折旧是航空公司成本费用中最高的支出之一，如果调整折旧年限，年度利润差别就相当大。这几年，航空业竞争加剧，很多航空公司感觉到飞机折旧费用负担太重，由民航总局牵头向财政部提出延长飞机折旧年限。此后，国家有关部门调整了民航飞机折旧年限，小飞机从8年至15年延长到10年至15年，大飞机从10年至15年延长到10年至20年。也就是说，只要公司选择的折旧年限在此区间，都是符合会计制度和会计政策。厦航从稳健经营的角度出发，采取加速折旧法，选择飞机折旧年限为10年，符合民航总局和财政部的折旧政策。

　　黄世忠指出，厦门建发当时并非厦航控股股东，仅按权益法计算对厦航的投资收益；但厦门建发并不从事航空业，没有充分理由调整厦航的会计政策，也不可能对厦航数据进行再判断，因此基本尊重厦航管理当局对财务数据的判断。

　　针对有人士认为飞机折旧年限的变动对航空公司利润影响极大，而允许航空公司在一个较大弹性区间选择折旧年限的做法，在制度上给其提供了操纵利润的可能性的看法，黄世忠指出，目前我国允许飞机折旧年限在一个较大区间内变动，确实存在一定弊端，使航空公司业绩因采取不同折旧年限而不具备可对比性，但他同时认为，航空公司调整折旧年限，是盈余管理的一种手段，符合有关政策，不能视为操纵利润。他认为，选择折旧年限的长短，反映了航空公司经营的稳健与否，而若要变更折旧年限，必须有充足的理由，同时要经过公司有权机关的批准。而对于飞机折旧年限是会计政策还是会计估计，业界存在不同的看法，黄世忠认为，这应当是一项会计政策。