中天财经

　　深圳有关方面放弃在机场中长期规划中引进外资，一方面是出于发展自身货运业的考虑，另一方面也有惟恐控制权旁落的担忧。

　　而上百亿的融资规模，更引得各家银行心痒难耐。多套思路各异而又极为细化的融资建议如潮水般涌到有关决策机构。

　　本报记者　月生　深圳报道

　　由于深圳有关方面可能最终放弃对外引资计划，曾在2002年年底被挂在政府网站的《深圳机场中长期总体发展规划》（简称《机场规划》）日前悄然遁出公众视线。

　　但这个事关深圳国际化大局的基建项目受关注的程度并没有因此而减弱，恰恰相反，国内金融界争夺该项目融资的战争却因此被正式引爆。

　　按照《机场规划》草案，深圳将重资兴建机场第二跑道、第三候机楼、相关货运设施以及地面交通系统，务求2020年达到年旅客吞吐量3000万人次，货邮吞吐量250万吨，飞机起降30万架次。其中，作为核心工程的第二跑道计划填海10平方公里，在未来1－2年内完成，投资金额高达150亿元。

　　深圳市交通局一官员透露：“第二跑道建设项目的150亿预算中，深圳机场铺底资金30％，银行方面融资额度约在100亿上下。”

　　对机场这种回报稳定又有政府信誉做后盾的基础设施建设项目，各家银行趋之若鹜。本报记者获悉，日前已有多套思路各异而又极为细化的信贷融资建议，犹如潮水般涌向深圳市计划局，国家开发银行、建设银行、工商银行、中国银行、招商银行和深圳市商业银行等各路财神均有建言。

　　香港机场入股计划落空

　　种种迹象表明，《机场规划》融资出现反复，与其第二跑道融资方案中的香港机场颇有关联。就香港机场入股深圳机场这一动议，深圳政府在去年7月和今年6月，表现出两种截然不同的态度。

　　今年4月份，深圳政府官方网站曾宣称，第二条跑道可行性研究报告的编制及报批工作已然展开，资金筹措方案及对外谈判进入实质性阶段，引资对象包括香港机场等外资；而在本月25日，建行深圳分行一高层笃定地告诉记者：“政府的意思是，《机场规划》融资应走纯内资化路子。”

　　耐人寻味的是，在与香港机场合作问题上，深圳方面曾一直充当主动角色。

　　去年7月中旬，深圳、香港机场达成合作意向，包括两机场海路客货联运、互为备降机场等，国家民航总局和交通部对此合作均表口头支持；在合资方面，香港方面态度不明，深圳方面则称“业务合作发展到一定规模后可考虑资产和股权合作”。

　　今年2月26日，深圳机场（集团）公司与香港机场管理局签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务，推动深港两地经济发展。深圳媒体随后大肆宣扬“不排除香港方面进一步参股投资的可能”。

　　逆转出现在今年6月份。

　　综合开发研究院（中国—深圳）某知情人士告诉记者，6月份珠三角五大机场互相参股成了深港学术界的讨论热点，香港机场管理局也主动与深圳机场集团公司接洽，表达了收购深圳宝安国际机场的部分股权的意向，而就在此时，深圳方面将含有香港机场入股的《机场规划》融资方案压了下来。

　　“问题出在如何处理深圳机场在珠三角的货运地位上。”该人士称，“香港方面的提议是，两地机场合作应发挥各自比较优势，香港重在物流，深圳重在客流，双方以资本连接合为一体，但深圳方面对此提议持谨慎态度。”

　　该人士分析，深圳机场无论是客运还是货运，与香港机场约为1∶10比例，双方本来不具可比性。但深圳机场作为我国唯一一家集空海陆联运三位一体、可采用过境运输方式的航空港，得深圳市政府空港、海港两翼齐飞战略构架之助，近两年发展极快，去年净出港的航空货运量突破27万吨，客运量达到935万人次，今年5月份以后，旅客吞吐量更一度超过首都机场、白云机场和浦东虹桥机场，跃居全国第一。相形之下，香港新机场的飞机升降率仅为设计总容量的三分一，其200多万吨年货物处理量中，有80％来自或运往珠江三角洲。

　　“深圳显然不愿意将物流业务拱手让给香港。”该人士表示。

　　此外，深圳金融界人士还透露，深圳方面最后放弃引进香港机场投资还有惟恐控制权旁落的担忧。近年来，国家对民用机场外商投资比例在政策上已有所放宽，虽然还保留中方相对控股这一底线，但原来不得超过49％这一硬杠杠已不再坚持，以香港机场的能量，其一旦入股，必然会大比例持股。“这显然是深圳方面所不能接受的。”该人士表示。

　　深圳银行界近身肉搏

　　本报记者还了解到，深圳方面从一开始就没有放弃内部融资的打算。即便是在引进香港机场投资最主动的今年4月，深圳各家银行依然收到了深圳市政府发出的融资函。“因为事关重大，所以一开始就做好了两手准备。”上述综合开发研究院人士表示。

　　深圳市交通局一官员也向记者透露，已经脱稿的《深圳市交通运输业投融资体制改革若干意见》，特别强调“深圳将用财政资金作杠杆，以投融资体制改革为支点，撬动十倍于财政资金的民间资本和银行贷款投资交通运输建设”。

　　据悉，深圳市计划局已委托深圳机场集团和机场股份有限公司，专门成立了机场扩建资金筹措的课题调研小组，面向深圳银行界多方征集意见，力求作出最佳选择。

　　与之相伴的是，深圳各家银行已迅速介入对市政府的游说之中，从第二跑道项目的财务方案设计、融资开始展开近身肉搏。

　　中国银行深圳分行以中银国际身为深圳市政府财务顾问这一层关系率先出招，提出商业银行与投资银行相结合的融资议案。

　　中行认为，通过填海再造机场跑道，投资金额巨大，以深圳机场目前约30亿元的资产规模，难于支撑150亿元的项目投资。

　　其药方是：利用目前外汇贷款利率较低的有利形势，通过外汇贷款置换人民币贷款，全面介入机场人民币贷款业务。鉴于机场公司具有进出口权和外债规模，只要向外管局提出外债申请，机场公司作为深圳市较大的几家国有企业之一，应有较大机会获得外管局的批准。在这种情况下，通过中行总行金融机构处联系外资银行，协定外资银行先以外债的方式贷外汇给机场公司，然后由中行提供外汇贷款，提前偿还外资银行的贷款。

　　为了给外汇贷款置换人民币贷款作准备，该行向深圳机场（集团）公司提交了给予10亿人民币或等值外币授信额度的意向。

　　“中行的方案不但为机场集团节约资金成本，而且提出了利率汇率风险规避措施，对我们很有吸引力。”深圳市计划局某人士说，“问题是方案操作起来环节较多，需要多方面配合，所以我们不得不忍痛割爱。”

　　随后各家银行的跟进，可以用“蜂拥而至”形用。

　　从争夺形势看，各行均有倚重。建设银行深圳分行是机场集团人民币贷款的主办银行（占机场公司人民币贷款76％），长期与机场保持密切的联系，另外机场集团租用该行机场支行的场所作为其资金结算部的办公场地，从人际关系或地理优势看，比其他银行相对占优；而深圳商业银行作为深圳本土银行，更是在市政府、深圳机场等核心部门广有人脉；国开行、工行、招行也以一些其他关系保持与机场业务上的往来。

　　“此中博弈极其复杂。”深圳市计划局人士告诉记者。各家银行奇招迭出，互有攻防，最后形成国开行和建行方案终极对垒局面。

　　国家开发银行的建议是，通过信托方式引进民营资金，以信托凭证作为权益保证的依据。由于这种方式目前的合法有效性问题在法律上并没有得到最终的确认，人民银行深圳中心支行也对此表示了一定程度的否定，深圳机场权衡再三，放弃了此种方法。

　　不过国开行被否决的方案，还是触动了建设银行的灵感。

　　计划局人士称，建行深圳分行先是以压缩财务成本为卖点，提出了一套集BOT、银团贷款、信托方式、企业发债于一体的产品组合方案。当机场就方案运作的复杂性提出质疑时，建行化繁为简，在保有原方案低成本融资优势的前提下，推出一种介于储蓄、国债和股票之间、名为“集合委托贷款”的中间产品。

　　事实证明，建行深圳分行此番运作颇具谋略。在此之前，建行深圳分行的“集合委托贷款”已在融资额度较少的深圳机场1号候机楼更新改造项目上试运行。作为深圳政府运作的空港重点项目之一，一号候机楼改造工程已于今年2月15日零点封闭，顺利进入更新改造阶段，而建行的集合委托贷款也于6月4日顺利发放。

　　建行深圳分行在提出的方案中建议，“（有关方面）可以视集合委托贷款在一号候机楼改造工程中的成效，最终敲定二跑道建设项目的融资方式。”

　　集合委托贷款隐忧

　　深圳机场1号候机楼原设计的客流量为340万人次／年，去年深圳机场的客流量高达935万人次，政府预计今年的客流量将突破1000万人次，候机楼改造决议由此而出。

　　据悉，项目按照旅客年吞吐能力将达1600万～1700万人次设计，改造预计历时约1年，争取2004年春节前完工启用。楼体工程及配套设施总投资6.7亿元，其中机场股份出资4.7亿元，机场集团出资2亿元，建设银行深圳分行推出的集合委托贷款就是对集团出资的2亿元进行操作。

　　建行深圳分行一内部人士告诉记者，集合资金委托贷款是委托贷款的一种，以多个机构或个人为委托贷款人（投资者），根据委托人确定的贷款对象、用途、金额、期限、利率，以委托贷款形式，将多个投资者的资金集合贷给借款人，银行作为受托人，监督使用协助回收的贷款。

　　这笔由建设银行深圳分行受托代理的2亿元贷款，深圳市计划局策划、监督，人民银行深圳中心支行许可，期限为3年期，年利率定为3.6％（免税），而同期国债利率为2.32％（免税），银行存款利率为2.01％（税后），故深受各方追捧。机场公司董事长郭立民称，以委托贷款建设改造1号候机楼，其成本比利用一般银行贷款成本减少600万元。

　　然而这种运作方式不是没有缺陷。上述建行人士称，将市民手中的闲散资金聚集起来代之理财，银行仅属中间人，并不承担风险，风险似乎直接转嫁到了委托人本身，由此引发以下两方面顾虑：

　　首先，因集合贷款在性质上仍然有争议，因此投资者的权益保障，是深圳市政府计划局首先考虑的因素。在这种情况下，集合贷款的资金只能投向市政府认为是优质企业、而且政府财政能够做最终保障的重点支持项目；

　　其次，这种高收益的委托贷款，一定程度上影响到国债的发行，人行深圳分行目前只能考虑市政府重点建设工程，虽不明确鼓励银行集合资金委托贷款，但仍默许该种委托贷款的形式存在。

　　“这种贷款，政府和人行心中是设了底线的，额度如果增加到100亿，能否再度获批，确实还是未定之数。”该人士忧心忡忡。

　　如此看来，深圳机场中长期融资规划，岂不是又要重添变数？

　(21世纪经济报道)